España paga prácticamente el doble que Alemania por construir sus carreteras, según se desprende del informe especial '¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?' que ha hecho público el Tribunal de Cuentas Europeo, que precisa que "no existen pruebas" de que estas diferencias se deban a los costes de mano de obra.
El informe analiza 24 proyectos financiados con fondos de Cohesión y FEDER en los que se invirtieron unos 3.000 millones de euros de los más de 65.000 millones que la UE ha destinado a este objetivo entre 2000 y 2013 (8.558 millones a España, el tercero que más recibió). El organismo fiscalizador ha seleccionado únicamente proyectos de Alemania, Grecia, Polonia y España al aglutinar estos cuatro estados el 62% de los recursos.
La fiscalización reveló que todos los proyectos "aportaron capacidad y calidad a las redes viarias y permitieron reducir la duración del trayecto y mejorar la seguridad vial", aunque "los objetivos de desarrollo económico no eran mensurables y no se dispone de información sobre el impacto en la economía local o nacional" como puestos de trabajo creados o tráfico nuevo en tránsito.
Diferencias "significativas" en los costes
Alemania es el país más competitivo y España, por contra, donde se paga más
Además, el Tribunal destaca que existen "diferencias significativas en el coste" entre países, y reconoce tres categorías: el coste total del proyecto, el coste total de construcción, que elimina elementos como la supervisión o adquisición de terrenos y se centra en el precio de los materiales y los trabajos; y el coste de construcción de calzadas, que excluye la fase de planificación y supervisión, la ingeniería o los 'accesorios' como barreras y señales de tráfico y que es la que permite una mejor comparación.
De este modo, Alemania es el país más competitivo, al tener un coste medio total por cada mil kilómetros de 287.043 euros, que se quedan en 171.868 euros si se tiene en cuenta la construcción y en 87.217 euros si sólo se mira la calzada. España, por contra, es donde se paga más: hasta 496.208 euros medios de coste total, 369.501 euros de coste medio de construcción y 160.694 euros por coste medio de calzada, la única categoría en la que no es el país más caro, al quedar por delante de Polonia (163.370 euros).
No obstante, el Ejecutivo comunitario aporta algunas reflexiones al informe, destacando que uno de los proyectos españoles analizado dispara el coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada por el importante número de obras de ingeniería que incluye, y que sin él "la comparación daría cifras similares" a los resultados de los otros países.
En cualquier caso, el Tribunal señala que la importante diferencia entre el coste total de construcción y el de calzadas revela "un uso intensivo de obras de ingeniería" como puentes y túneles, aunque también precisa que la plataforma de puentes en España cuesta "mucho menos" que en los otros países -696,94 euros por metro cuadrado frente a los 1.331,63 euros de Alemania- a consecuencia, fundamentalmente, de que el hormigón es más barato.
Costes de uso
El coste de uso más bajo también se registró en Alemania y el más caro, en España
Otro valor de referencia que tiene en cuenta el organismo fiscalizador es el coste de uso, que relaciona el precio del proyecto con el número de usuarios de la vía. Sin embargo, "no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas" y el uso real ha sido "considerablemente inferior".
Aunque esto se produjo de forma generalizada en todos los proyectos analizados, el coste de uso más bajo también se registró en Alemania y el más caro, en España, donde también se encuentra la carretera con mayor coste por usuario de las 24 analizadas.
Otros aspectos que encarece la construcción de carreteras son, por ejemplo, desarrollar los proyectos en terrenos no urbanizados o remodelando carreteras ya existentes, lo que puede encarecer el coste hasta prácticamente el doble; o elegir autopistas "incluso en los tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico" y su coste es un 43% inferior.
Asimismo, los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23%. En países como España o Grecia esto resulta especialmente gravoso ya que, al contar con unsistema de actualización de precios a la inflación, "cuando más duraba el periodo de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas".
Según el informe, el retraso medio era de tres meses en Polonia, de siete meses en Alemania, de once meses en España y de 16 meses en Grecia, plazos que podían incluso superarse en caso de proyectos que incluyeran procedimientos de expropiación y problemas de disponibilidad de áreas de trabajo, que pueden incrementar hasta en un año adicional la ejecución.
Recomendaciones del Tribunal
Los seis proyectos recogidos en el informe costaron 3.058 millones de euros
Ante estos datos, el Tribunal de Cuentas Europeo recomienda que la UE sólo cofinancie proyectos en función de la existencia de "objetivos claros con sus correspondientes indicadores del tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía". "Más grande no siempre significa mejor. Las autopistas sólo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad", afirma el responsable del informe, Harald Wögerbauer.
También sugiere a la Comisión Europea (CE) que analice las "considerables diferencias" de precio de las obras y promueva un intercambio de las mejores prácticas para que todos los estados apliquen las soluciones técnicas "óptimas" basadas en previsiones de tráfico "fiables", y plantea la posibilidad de crear una base de datos para toda la UE sobre costes unitarios para que los ingenieros que redactan los presupuestos para nuevos proyectos los usen de referencia y contribuyan así a que "los beneficiarios reduzcan los precios en las contrataciones públicas".
El Ejecutivo comunitario recoge en sus observaciones que la crisis económica, el precio del combustible o incluso el periodo del año (si es vacacional o no) puede haber influido en la desviación de las previsiones de tráfico, pero recuerda que la vida útil de este tipo de infraestructuras es de al menos 30 años por lo que los flujos se prevén para esa perspectiva a más largo plazo y no sólo para los primeros años.
Los seis proyectos españoles incluidos en el informe costaron un total de 3.058 millones de euros, el 44% de los cuales fueron cofinanciados por la UE. Se trata de tres carreteras en Andalucía y otras tantas en Extremadura, en concreto, al tramo de 3,6 kilómetros entre Castell de Ferro y Polopos de la Autopista del Mediterráneo (A-7), a los 9,12 kilómetros que unen La Herradura y Almuñécar en la misma vía, y los 1,68 kilómetros del nuevo puente sobre el río Genil y la conversión del paso a nivel en paso elevado sobre la vía ferroviaria en Loja.
Los proyectos extremeños son el tramo de 29,34 kilómetros entre Cáceres y Aldea del Cano en la nueva autopista A-66, los 21,42 kilómetros entre Hinojal y Cáceres en la misma vía, y la renovación de 14,62 kilómetros de la carretera local EX-385 en Jaraceijo para mejorar la accesibilidad al Parque Nacional de Monfragüe.
Hay que dar explicaciones
Sobre este informe, el portavoz adjunto de UPyD en el Congreso, Carlos Martínez Gorriarán ha registrado una pregunta parlamentaria dirigida al Gobierno para saber "a qué achaca" la diferencia existente entre los costes detectados por esta auditoría entre los proyectos de unos países y otros.
Además, pregunta al Ejecutivo si "considera eficiente el actual modelo de autovías en España" y se interesa por saber las conclusiones que el Ministerio de Fomento extrae de la lectura del documento del Tribunal de Cuentas Europeo.
No és difícil respondre la pregunta: empreses de construcció, bancs, polítics. Aquests són els tres poders del règim espanyol. Que són el poder real que hi ha darrera de l'aparent divisió democràtica de poders: Executiu, Legislatiu, Judicial.. De fet podríem dir que aquests tres poders "ficticis" acostumen estar al servei dels altres tres reals.
